آیا صادرات خودرو چین به اوج خود رسیده است؟
صنعت خودروسازی چین در سال‌های اخیر داستان موفقیت‌آمیزی بوده است و صادرات خودرو به عنوان نقطه‌ای روشن در اقتصادی که در غیر این صورت کند می‌شد، ظهور کرده است. بین سال‌های 2021 تا 2024، تعداد خودروهای ارسالی از چین 300 درصد افزایش یافت و چین را از ژاپن پیشی گرفت و به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان از نظر تعداد واحد تبدیل کرد. با این حال، این رشد سریع اکنون با چالش‌های قابل توجهی روبرو است. موانع تجاری و ممنوعیت‌های آشکار در بازارهای بزرگی مانند ایالات متحده، تهدیدی برای توقف شتاب صادرات است. کاهش رشد صادرات، خودروسازان چینی را تحت فشار قرار خواهد داد و به طور بالقوه منجر به ادغام صنعت خواهد شد. اما خودروسازان فعلی نباید بیش از حد جشن بگیرند – حتی با رشد صادرات کندتر، خودروسازان چینی در حال تبدیل شدن به رقبای جهانی قدرتمندی در بازار خودرو هستند.
صادرات خودرو چین متوقف می‌شود
در بحبوحه افزایش پذیرش جهانی خودروهای برقی و عقب‌نشینی خودروسازان غربی از روسیه، چین دستخوش تحول چشمگیری شده است – از یک واردکننده خودرو با صادرات محدود به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان. با این حال، پس از رشد فوق‌العاده در سال‌های ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳، صادرات خودروهای سواری چین نشانه‌های روشنی از کاهش سرعت در سال ۲۰۲۴ را نشان می‌دهد.
رشد صادرات در ژانویه تا اکتبر ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ به ترتیب به ۵۹٪ و ۷۴٪ نسبت به سال گذشته رسید، اما در مدت مشابه در سال ۲۰۲۴ به ۲۶٪ کاهش یافته است. از نظر ارزش، صادرات ماهانه خودروهای سواری در اکتبر ۲۰۲۳ به اوج خود رسید، همزمان با آغاز تحقیقات ضد یارانه‌ای اتحادیه اروپا در مورد خودروهای برقی چینی. از نظر واحد، حجم صادرات تا اوت ۲۰۲۴ به افزایش خود ادامه داد و سپس با هجوم برای ارسال خودروها به روسیه پیش از افزایش برنامه‌ریزی‌شده هزینه‌های بازیافت در اکتبر ۲۰۲۴، افزایش یافت.
کاهش صادرات در درجه اول به دلیل کاهش تقاضا است، با توجه به اینکه بخش خودروسازی چین ظرفیت تولید خودروهای بیشتری را دارد و اغلب حاشیه سود بالاتری در بازارهای بین‌المللی ارائه می‌دهند. طبق داده‌های رسمی چین، نرخ استفاده از ظرفیت خودروهای سواری (CUR) در چین از ۷۴.۷ درصد در سال ۲۰۲۳ به ۷۰.۳ درصد در سه‌ماهه سوم ۲۰۲۴ کاهش یافته است که دلیل آن، افزایش مداوم کارخانه‌ها بوده است. در حالی که تعداد انگشت‌شماری از تولیدکنندگان، مانند BYD، تولیدکننده پیشرو خودروهای NEV، تقریباً با ظرفیت کامل کار می‌کنند، کل صنعت از معیار ۸۰ درصد CUR که در بخش خودرو سالم تلقی می‌شود، عقب مانده است. این بدان معناست که چین می‌تواند قبل از رسیدن به ۸۰ درصد CUR سالم، سالانه ۴ میلیون دستگاه خودرو دیگر تولید و صادر کند.
شش عامل در کاهش ظاهری یا اوج زودهنگام رشد صادرات نقش دارند:
افزایش موانع تجاری: هم اقتصادهای پیشرفته و هم اقتصادهای نوظهور در حال ایجاد تعداد فزاینده‌ای از موانع تجاری علیه صادرات خودروهای سواری چین هستند (شکل ۲). این امر تأکید می‌کند که محدودیت اصلی صادرات خودروی چین مربوط به تقاضا است نه عرضه.
فشار موجودی: تجزیه و تحلیل ما از داده‌های Marklines و گمرک چین نشان می‌دهد که فروش خارج از کشور تولیدکنندگان اصلی تجهیزات (OEM) چینی از اواسط سال ۲۰۲۲ به شدت از صادرات عقب مانده است. تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی اکنون تقریباً معادل یک سال موجودی فروخته نشده در خارج از کشور دارند، که بسیار بیشتر از دو ماه موجودی متوسط خرده فروشی در چین یا ایالات متحده است (شکل 3). از آنجایی که شرکت‌ها قبل از افزایش تعرفه‌ها (یا هزینه‌های بازیافت در روسیه) صادرات را پیش‌فروش می‌کنند و استراتژی‌های قیمت‌گذاری پریمیوم را اتخاذ می‌کنند، سطح موجودی از اواخر سال 2023، به ویژه در مناطقی که موانع تجاری را افزایش می‌دهند، افزایش یافته است. در اتحادیه اروپا، این میزان به رکورد 28 ماه رسیده است1 که ناشی از تقاضای ضعیف خودروهای برقی (EV) و قیمت بالای خودروهای برقی چین (در مقایسه با قیمت‌های داخلی چین) است. در برزیل، موجودی خودروهای برقی 22 ماه پس از اینکه صادرکنندگان قبل از افزایش تعرفه‌ها صادرات را پیش‌فروش کردند، به پایان رسید، در حالی که موجودی صادرکنندگان چینی در روسیه به 16 ماه رسید.
رقابت از سوی کارخانه‌های خارج از کشور چین: در حالی که تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی (به استثنای خرید ولوو و پروتون توسط جیلی) به طور سنتی تولید را در چین متمرکز کرده‌اند، این وضعیت به سرعت در حال تغییر است. انتظار داریم تا سال 2027، تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی ظرفیت تولید خارج از کشور خود را 1.5 تا 2 میلیون دستگاه خودرو افزایش دهند. یکی از محرک‌های اصلی این رشد، شرکت BYD است که در ماه‌های اخیر از هفت کارخانه جدید در خارج از کشور خبر داده است. این کارخانه‌ها که برخی به دلیل افزایش موانع تجاری ساخته شده‌اند، به طور فزاینده‌ای با صادرات چین رقابت خواهند کرد. این موضوع در تایلند نیز مشهود است، جایی که صادرات چین با افزایش تولید محلی تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی کاهش یافته است.
محدودیت‌های سرمایه‌گذاری مشترک (JV): بسیاری از تولیدکنندگانی که بیشترین مازاد ظرفیت را متحمل می‌شوند، برندهای سرمایه‌گذاری مشترک با حجم انبوه بین خودروسازان چینی و غربی هستند. محاسبات خود ما2 نشان می‌دهد که نرخ بازده سرمایه‌گذاری مشترک آنها با تنها 36 درصد، به هیچ وجه سالم نیست. برندهای لوکس خارجی، تولیدکنندگان اصلی تجهیزات خصوصی بزرگ چینی، استارت‌آپ‌های خودروهای برقی و حتی شرکت‌های دولتی به ترتیب با نرخ بازده سرمایه‌گذاری مشترک 90٪، 72٪، 66٪ و 64٪ عملکرد بسیار بهتری داشته‌اند. شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک ممکن است در دنبال کردن تهاجمی فرصت‌های بازار سوم با صادرات از چین تردید داشته باشند، زیرا مستقیماً با فعالیت‌های خود در آسه‌آن، آمریکای لاتین و اروپا رقابت خواهند کرد. آنها همچنین باید سود حاصل از این تلاش‌ها را با شرکای سرمایه‌گذاری مشترک چینی خود به اشتراک بگذارند. اشباع بازار روسیه: صادرکنندگان مستقر در چین از میوه‌های دم‌دستی در بازارهایی با تقاضای بالا بهره‌برداری کرده‌اند، اما…
عرضه محدود، مانند روسیه، که تقریباً 20٪ از کل صادرات خودرو چین در سال 2024 را به خود اختصاص داده است. تولیدکنندگان اصلی تجهیزات غربی که به دنبال درگیری اوکراین و تحریم‌های مرتبط با آن از روسیه خارج شدند، خلاء موقتی ایجاد کردند که خودروسازان چینی آن را پر کردند. با این حال، فرصت‌های بازار در روسیه محدود است و نمی‌تواند رشد بی‌پایانی را در آینده فراهم کند. خودروسازان انتظار دارند که فروش در روسیه در سال 2025 به دلیل نرخ بهره بسیار بالا کاهش یابد.
کاهش پذیرش خودروهای برقی: در خارج از چین، رشد فروش خودروهای برقی – هم خودروهای برقی باتری‌دار (BEV) و هم خودروهای هیبریدی پلاگین (PHEV) – تا سپتامبر 2024 نسبت به سال گذشته به 8٪ کاهش یافته است، که از 44٪ در سال 2023 و 23٪ در سال 2022 کاهش یافته است. این برای تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی که در به دست آوردن سهم بازار خودروهای برقی نسبت به خودروهای احتراق داخلی در سطح جهان موفق‌تر بوده‌اند، مشکل‌ساز است. سهم بازار تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی خارج از چین از ۱۳ درصد در سال ۲۰۲۳ به ۱۷ درصد در سال ۲۰۲۴ افزایش یافت، در حالی که سهم بازار خودروهای احتراق داخلی آنها تقریباً در ۴.۷ درصد ثابت مانده است. در این زمینه، فروش خودروهای پلاگین هیبریدی می‌تواند تا حدودی تسکین دهنده باشد. این خودروها در ماه‌های اخیر کمی بهتر از فروش خودروهای تمام برقی در چندین بازار خارجی عمل کرده‌اند و همچنین کمتر به زیرساخت‌های شارژ وابسته هستند، که اغلب مانع اصلی برای پذیرش خودروهای تمام برقی است.
چه کشورهایی پذیرای خودروهای چینی خواهند بود؟
حمایت پایدار چین از بخش خودروسازی و ظرفیت تولید استفاده نشده آن، این کشور را در موقعیت رشد جهانی مداوم در این صنعت قرار می‌دهد. با این حال، این گسترش به دو عامل مهم بستگی دارد: کدام بازارهای اصلی برای صادرکنندگان خودرو مستقر در چین و تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی در دسترس هستند و چگونه شرکت‌های چینی استراتژی‌های خود را برای ورود و رقابت در این بازارها تطبیق می‌دهند.
کشورهای میزبان سه دلیل اصلی برای باز ماندن در برابر واردات خودروهای چینی دارند. اولین مورد، عمل متقابل است. بسیاری از کشورها به دسترسی به بازار چین متکی هستند و تمایلی به اتخاذ اقداماتی ندارند که می‌تواند باعث تلافی شود. کاندیداهای احتمالی برای این امر شامل اقتصادهای صادرکننده بزرگ مانند آلمان، کره و ژاپن و همچنین کشورهای کوچک‌تری هستند که از نظر اقتصادی با چین در هم تنیده شده‌اند. دلیل دوم، عملی بودن آن است. خودروهای چینی قیمت رقابتی دارند و واردات آنها برای کشورهایی که ظرفیت تولید داخلی خودرو محدود یا بدون ظرفیت تولید داخلی دارند، یک راه حل معقول است. در نهایت، رهبری چین در زمینه خودروهای برقی، به ویژه در زمینه‌هایی مانند فناوری باتری لیتیوم-آهن-فسفات، به کشورهای میزبان اجازه می‌دهد از فناوری‌های نوآورانه توسعه یافته توسط تولیدکنندگان چینی برای پیشبرد اهداف کربن‌زدایی استفاده کنند.
در مقابل، دو استدلال اصلی برای محدود کردن خودروهای چینی وجود دارد. اولین استدلال، محافظت از صنایع محلی است. بخش خودرو منبع قابل توجهی از مشاغل تولیدی با درآمد خوب است و در کشورهایی با صنایع تثبیت شده، به ویژه آنهایی که خودروسازان ملی مانند جنرال موتورز در ایالات متحده، تویوتا در ژاپن و توگ در ترکیه دارند، از نظر سیاسی حساس است. این کشورها به احتمال زیاد اقدامات حفاظتی را اتخاذ می‌کنند، همانطور که در تصمیم اتحادیه اروپا برای اعمال عوارض بر خودروهای برقی چینی مشاهده شد. استدلال دوم، محافظت از امنیت ملی است. در کشورهایی که پکن را به عنوان یک دشمن استراتژیک می‌بینند، خودروهای چینی به طور فزاینده‌ای به عنوان تهدیدات امنیتی بالقوه دیده می‌شوند. برای مثال، منطق ایالات متحده برای محدود کردن خودروهای متصل چینی، خطرات امنیت سایبری و امنیت داده‌ها را در بر می‌گیرد، نه فقط فرسایش صنعت داخلی.
سوال اصلی این است که آیا صادرات مستقیم خودرو از چین همچنان ادامه خواهد داشت یا اینکه خودروسازان چینی باید در تولید محلی یا مشارکت سرمایه‌گذاری کنند. همچنین ممکن است این کافی نباشد زیرا مالکیت چینی‌ها به عنوان یک ریسک تلقی می‌شود. برای یافتن پاسخ، ما میزان باز بودن بازارهای جهانی خودرو به روی خودروهای چینی را هم امروز و هم تا سال 2027 بررسی کردیم. این تحلیل، سطوح تعرفه فعلی، اهمیت صنعت خودروسازی هر کشور، حضور شرکت‌های محلی، نگرانی‌های امنیت ملی در اطراف چین و بحث‌های سیاسی جاری در مورد تعرفه‌ها و محدودیت‌های مرتبط با امنیت را در نظر می‌گیرد.
با توجه به رکود بازارهای جهانی خودرو، به جز چند استثنا مانند هند، این چارچوب ما را قادر می‌سازد تا فرصت‌های پتانسیل صادرات خودرو چین را در سال‌های آینده ارزیابی کنیم. تعدادی بلوک پدیدار می‌شوند که استراتژی صادرکنندگان مستقر در چین و تولیدکنندگان اصلی تجهیزات (OEM) چینی را تعیین می‌کنند:
بلوک ممنوعه (عملاً): تعداد فزاینده‌ای از کشورها احتمالاً بازارهای خود را به روی خودروهای چینی، حتی اگر به صورت محلی تولید شوند، با استناد به نگرانی‌های امنیت ملی، خواهند بست. این بلوک احتمالاً حدود ۱۷ میلیون وسیله نقلیه فروخته شده در سال یا ۲۱٪ از تقاضای جهانی را تشکیل خواهد داد. ایالات متحده و شرکای USMCA آن، کانادا و مکزیک، در صدر این گروه قرار دارند که با فشار شدید ایالات متحده برای بررسی دقیق واردات و سرمایه‌گذاری‌های چین برای حفظ توافق تجاری روبرو هستند. متحدان امنیتی نزدیک مانند اسرائیل نیز موانعی مانند الزامات امنیت سایبری برای مناقصه‌های دولتی را معرفی می‌کنند که می‌تواند در نهایت به ممنوعیت خودروهای چینی تبدیل شود. در حالی که چین همچنان یک بازار مهم برای ژاپن و کره است و آنها مشتاق جلوگیری از تلافی چین هستند، ما انتظار داریم که آنها نیز بازار خود را به طور مؤثر به روی خودروسازان چینی ببندند.
اولاً، فشار قابل توجهی از سوی ایالات متحده برای اعمال محدودیت‌های مرتبط با امنیت ملی وجود خواهد داشت، اما احتمالاً آنها موانع غیرتعرفه‌ای قدرتمندی را نیز برای محافظت از تولیدکنندگان اصلی تجهیزات کره‌ای و ژاپنی که تقریباً در بازارهای داخلی خود انحصار دارند، حفظ خواهند کرد.
این بلوک محدود، که حدود ۲۱ میلیون دستگاه خودرو یا ۲۳٪ از بازار جهانی را تشکیل می‌دهد، شامل اتحادیه اروپا، آسه‌آن و متحدان نزدیک چین مانند برزیل و روسیه است. در حالی که ممنوعیت کامل خودروهای چینی بعید است، این بازارها موانع تجاری، عمدتاً تعرفه‌ها یا عوارض، را اعمال کرده‌اند یا انتظار می‌رود که معرفی کنند که صادرات مستقیم را از نظر تجاری غیرقابل توجیه می‌کند. کشورهای آسه‌آن مشوق‌هایی را برای ترویج سرمایه‌گذاری چین ایجاد کرده‌اند. در برزیل، اتحادیه اروپا و ترکیه نیز افزایش سرمایه‌گذاری تولیدی خودروسازان چینی وجود دارد. در اتحادیه اروپا، ارزیابی‌های مداوم ریسک در مورد خودروهای متصل می‌تواند به محدودیت‌های سختگیرانه‌تر امنیت ملی منجر شود، اگرچه ممنوعیت کامل به دلیل سرمایه‌گذاری‌های چین در مجارستان و اسپانیا، ترس خودروسازان آلمانی از تلافی‌جویی و مالکیت ولوو توسط جیلی بعید است. در عوض، صادرکنندگانی مانند تسلا و BYD که از نظر هزینه رقابتی هستند، ممکن است تعرفه‌ها را جذب کرده و به صادرات خود ادامه دهند، به خصوص اگر ارزش یوان به شدت کاهش یابد.
این بلوک آزاد تقریباً سالانه 10 میلیون دستگاه خودرو یا 12٪ از بازار جهانی را تشکیل می‌دهد، از جمله استرالیا، عربستان سعودی، آفریقای جنوبی، بریتانیا و چندین بازار کوچکتر با تقاضای سالانه کمتر از 300000 واحد. اکثر این بازارها یا صنعت خودروسازی خود را ندارند یا در تلاشند تا روابط تیره خود را با چین از سر بگیرند. به همین دلیل است که استرالیا و بریتانیا، با وجود اینکه متحدان نزدیک ایالات متحده هستند، احتمالاً در کوتاه مدت از اعمال تعرفه یا ممنوعیت بر خودروهای چینی خودداری خواهند کرد. با این حال، انتخابات پیش رو، به ویژه در استرالیا، می‌تواند این پویایی‌ها را تغییر داده و منجر به محدودیت‌های بیشتر بر خودروهای چینی شود.
چشم‌انداز شرکت‌های چینی تولیدکننده تجهیزات اصلی (OEM) در هند همچنان نامشخص است. بازار خودروی هند که 5.5٪ از بازار جهانی را تشکیل می‌دهد، به دلیل تعرفه‌های بالا – تا 100٪ برای مدل‌های پریمیوم – و محدودیت‌های سرمایه‌گذاری، چالش‌هایی را برای شرکت‌های چینی تولیدکننده تجهیزات اصلی ایجاد می‌کند. در حالی که برخی صادرات تحت تعرفه‌های کاهش‌یافته ادامه می‌یابد – برای مثال، کیت‌های مونتاژ محلی BYD – روابط پرتنش هند و چین دسترسی گسترده‌تر به بازار را محدود کرده است. در حالی که صادرات احتمالاً محدود خواهد ماند، برخی از مقامات هندی اخیراً از سرمایه‌گذاری بیشتر چینی‌ها در زمینه خودروهای برقی حمایت کرده‌اند و اظهار داشته‌اند که فرصت‌ها برای تولید محلی ممکن است به آرامی افزایش یابد. با این حال، بعید است که تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی بر بازار هند تسلط پیدا کنند.
پیامدها
این بررسی از میزان باز بودن کشورهای میزبان، نشان‌دهنده سقف احتمالی تقاضای خارجی برای صادرات خودروهای سواری چینی است. در حالی که صادرات 10 میلیون خودرو به بازارهای آزاد، افزایش قابل توجهی نسبت به سطوح فعلی را نشان می‌دهد و برخی از تولیدکنندگان چینی حتی ممکن است از طریق صادرات موفق به نفوذ به بازارهای با تعرفه بالاتر مانند اتحادیه اروپا شوند، بسیار بعید است که آنها به تسلط کامل بر بازار در مقاصدی مانند استرالیا، عربستان سعودی یا بریتانیا دست یابند. علاوه بر این، برخی از بازارهای بلوک آزاد توسط تولیدات خارجی تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی، به عنوان مثال، برندهای چینی ساخت تایلند که در استرالیا فروخته می‌شوند، تأمین خواهند شد.
در نتیجه، چین با چالش‌های قابل توجهی در گسترش قابل توجه صادرات خودروهای سواری خود مواجه خواهد شد. این محدودیت پیامدهای مهمی برای استراتژی رشد چین، تکامل صنعت خودروسازی آن و موقعیت رقابتی آن در برابر خودروسازان تثبیت‌شده در بازارهای ثالث دارد.
استراتژی رشد چین در حال تغییر است
با توجه به افزایش موانع تجاری، صادرات خودرو – که ۲.۵٪ از کل صادرات چین یا ۰.۵٪ از تولید ناخالص داخلی را تا سه‌ماهه سوم ۲۰۲۴ تشکیل می‌داد – بعید است که به محرک اصلی رشد چین تبدیل شود. در آغاز سال ۲۰۲۴، پکن صادرات «سه بخش جدید» – باتری، سلول‌های خورشیدی و خودروهای برقی – را به عنوان بخشی از استراتژی رشد با کیفیت بالای خود برجسته کرد. با این حال، در ماه‌های اخیر اشاره به این بخش‌ها در اسناد سیاستی و رسانه‌های دولتی کمتر شده است. صادرات (از نظر ارزش) باتری‌های لیتیوم-یون و سلول‌های خورشیدی تا ماه نوامبر نسبت به سال گذشته ۸٪ و ۳۱٪ کاهش یافته است، در حالی که رشد صادرات خودروهای برقی مسافربری به دلیل فشارهای قیمتی ناشی از ظرفیت بیش از حد (برای انرژی خورشیدی)، موانع تجاری نوظهور و رقابت از سوی کارخانه‌های متعلق به چین در خارج از کشور به ۱۴٪ کاهش یافته است.
در حالی که افزایش تولید خارجی توسط تولیدکنندگان خودروهای برقی چینی می‌تواند صادرات لوازم یدکی خودروهای چینی، به ویژه باتری‌ها را افزایش دهد – این همان اتفاقی است که با شروع سرمایه‌گذاری شرکت‌های تولیدکننده اصلی تجهیزات (OEM) آلمانی و ژاپنی در خارج از کشور رخ داد – اما این امر به طور کامل کاهش صادرات خودرو را جبران نخواهد کرد. این امر ممکن است در تایلند آشکار شود، جایی که خودروسازان چینی برای رعایت سهمیه‌های یارانه‌ای به تولید محلی روی آورده‌اند و سطح کلی صادرات خودرو را کاهش داده‌اند. اگرچه باید احتیاط کرد، زیرا تقاضا و تولید ضعیف در تایلند در سال جاری احتمالاً به کاهش صادرات قطعات و باتری نیز کمک کرده است.
برای شرکت‌های تولیدکننده اصلی تجهیزات چینی، این خطر وجود دارد که پکن بتواند برنامه‌های سرمایه‌گذاری خارجی را در تلاش برای بالا نگه داشتن صادرات خودرو محدود کند. در ژوئیه 2024، وزارت بازرگانی چین (MOFCOM) به خودروسازان توصیه کرد که
از سرمایه‌گذاری در مناطق خاصی مانند هند و ترکیه اجتناب کنید و فعالیت‌ها را به عملیات مونتاژ محدود کنید تا اینکه کارخانه‌های تولیدی تمام‌عیار در خارج از کشور ایجاد کنید. با این حال، اگرچه چنین دستورالعمل‌هایی ممکن است سرعت سرمایه‌گذاری در خارج از کشور را کند کند، بعید است که آن را به طور کامل متوقف کند. پکن اذعان دارد که ایجاد تأسیسات تولیدی در خارج از کشور برای خودروسازانش جهت تضمین سهم بازار و تقویت حضور جهانی آنها بسیار مهم است.
با توجه به اینکه صادرات خودروهای سواری پتانسیل رشد محدودی را ارائه می‌دهد، پکن باید به دنبال منابع جدید شتاب اقتصادی باشد. افزایش تقاضای داخلی یک اولویت آشکار است، به ویژه از آنجایی که نسبت سرانه خودروهای داخلی چین هنوز به طور قابل توجهی کمتر از سایر اقتصادهای با درآمد متوسط مانند برزیل، مکزیک یا روسیه است.
در حالی که سیاست‌گذاران چین مدت‌هاست مصرف را از اولویت خارج کرده‌اند، نشانه‌های اولیه‌ای از تغییر تمرکز در بحبوحه چالش‌های فزاینده برای رشد مبتنی بر صادرات وجود دارد. در کنفرانس اخیر کار اقتصادی مرکزی (CEWC)، تقاضای داخلی و مصرف خانوار به عنوان وظیفه اصلی برای سال 2024 شناسایی شد. MOFCOM همچنین برنامه‌هایی را برای برنامه‌های یارانه‌ای تجارت خودرو در سال 2025 زودتر از موعد اعلام کرد، با هدف تثبیت انتظارات بازار. بدون این یارانه‌ها، فروش داخلی احتمالاً با افزایش تمایل مصرف‌کنندگان به خرید، بیشتر کاهش می‌یافت.
برنامه‌های معاوضه با خودروهای قدیمی‌تر به تحریک فروش خودروهای ارزان‌قیمت کمک کرده و فرصت‌هایی را برای خریداران جوان و کم‌درآمد ایجاد کرده است تا بتوانند اولین خودروی خود را خریداری کنند. اگرچه در کوتاه‌مدت مؤثر است، اما دستیابی به رشد پایدار در مصرف داخلی نیازمند اصلاحات اساسی‌تری، به‌ویژه در توزیع درآمد و سیستم‌های مالیاتی چین، خواهد بود.
تحکیم صنعت خودروسازی چین
محدودیت‌ها در رشد صادرات آینده چین می‌تواند روند مداوم ادغام صنعت را تسریع کند. بسیاری از خودروسازان چینی، به‌ویژه آنهایی که با حاشیه سود پایین مانند SAIC یا در حال حاضر با ضرر مانند Hozon فعالیت می‌کنند، به رشد صادرات به‌عنوان مسیری برای سودآوری چشم دوخته بودند. در ماه‌های اخیر، رشد بالای صادرات این شرکت‌ها را قادر ساخته است تا عملیات خود را گسترش دهند، تولید داخلی را بهینه کنند و تأمین مالی و حمایت سیاسی را تضمین کنند. تقریباً همه تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی اخیراً سهم صادرات تولید داخلی خود را افزایش داده‌اند (شکل 7). تازه‌واردان، صادرات را به‌عنوان یک راه نجات در نظر گرفته‌اند و به آنها اجازه می‌دهند در بازار داخلی که فاقد تقاضا برای پشتیبانی از چنین تعداد زیادی از بازیگران است، زنده بمانند.
رکود رشد صادرات، چالش‌های قابل توجهی را برای خودروسازانی که برنامه‌های بلندپروازانه‌ای دارند یا در معرض بازارهایی با موانع تجاری فزاینده قرار دارند، ایجاد می‌کند. به عنوان مثال، شرکت دولتی GAC قصد دارد تا سال ۲۰۲۷، ۵۰۰۰۰۰ دستگاه خودرو صادر کند که جهشی شدید نسبت به ۱۰۰۰۰۰ دستگاه در سال ۲۰۲۴ است، اما این هدف در میان موانع تشدید شده، غیرواقعی به نظر می‌رسد. عدم دستیابی به اهداف صادراتی، همراه با کاهش فروش داخلی، می‌تواند حتی شرکت‌های دولتی مانند GAC را مجبور به کوچک‌سازی، فروش دارایی‌ها یا مواجهه با خرید کند، زیرا آنها نیز به دلیل مشکلات در سرمایه‌گذاری‌های مشترک خود با شرکت‌های خارجی، شاهد کاهش فروش داخلی هستند. در موارد شدید، انحلال ممکن است اجتناب‌ناپذیر باشد. حتی صادرکنندگان معتبری مانند SAIC نیز با مشکل مواجه خواهند شد، زیرا عوارض بالا در بازارهای کلیدی مانند اتحادیه اروپا، صادرات را بی‌سود می‌کند. برای دسترسی به بازارهایی با موانع تجاری، خودروسازان باید کارخانه‌های خارج از کشور راه‌اندازی کنند، گزینه‌ای پرهزینه که فقط برای بزرگترین بازیگران امکان‌پذیر است.
چالش‌هایی برای خودروسازان فعلی در بازارهای ثالث
اوج یا کاهش صادرات خودرو چین، به خودروسازان فعلی فرصت زیادی نخواهد داد. صادرات خودروهای چینی به طور فزاینده‌ای به کشورهایی که تصمیم به باز ماندن گرفته‌اند، هدایت خواهد شد، در حالی که افزایش تولید خودرو در خارج از کشور توسط تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی، رقابت بیشتری را در بازارهایی با موانع تجاری ایجاد خواهد کرد. هزینه تولید پایین چین، رهبری در فناوری خودروهای برقی و توانایی تولیدکنندگان اصلی تجهیزات آن برای تحمل ضرر و زیان برای مدت طولانی‌تر به دلیل یارانه‌ها، سهم بازار خودروسازان مستقر در این مناطق را کاهش می‌دهد و منعکس کننده روند بازار داخلی چین است.
شرکت‌هایی که بیشتر از همه در معرض خطر رقابت چینی‌ها هستند، تولیدکنندگان اصلی تجهیزات کوچک ژاپنی مانند ایسوزو و مزدا هستند، اما شرکت‌های بزرگتری مانند تویوتا و فورد نیز وجود دارند که بخش زیادی از فروش و سود خود را در بازارهایی با تعرفه‌های پایین – استرالیا، خاورمیانه، انگلستان – یا کشورهای عضو آسه‌آن، که تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی در حال حاضر می‌توانند به صورت محلی تولید کنند، به دست می‌آورند (شکل 8). در تایلند، جایی که تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی سهم بازار خود را از 5.3 درصد در سال 2022 به 12.4 درصد در سال 2024 افزایش داده‌اند، این روند در حال وقوع است: سوزوکی و سوبارو اعلام کرده‌اند که قصد دارند کارخانه‌های محلی خود را تعطیل کنند. همچنین این امر، مانند ادغام پیشنهادی هوندا-نیسان، به شرکت‌های تولیدکننده تجهیزات اصلی (OEM) فشار می‌آورد تا ادغام شوند، همراه با تجدید ساختار مداوم عملیات آنها در تایلند.
در بازارهایی با موانع تجاری بالا اما باز بودن به روی سرمایه‌گذاری‌های چینی، مانند برزیل، اتحادیه اروپا و ترکیه، گسترش خودروسازان چینی با سرعت کمتری پیش خواهد رفت و بعید است که شرکت‌های تولیدکننده تجهیزات اصلی چینی بتوانند به طور کامل بر این بازارها تسلط پیدا کنند. اما در حالی که تعرفه‌ها و محدودیت‌های تجاری مانع بین‌المللی شدن خودروسازان چینی می‌شوند، موانع غیرقابل عبوری نیستند. یارانه‌های ناشی از …
دولت‌های چین و میزبان، و همچنین دسترسی خودروسازان چینی به نهاده‌های ارزان از چین، ممکن است به تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی اجازه دهد تا به مزایای هزینه‌ای دست یابند و رقبای محلی را حتی در خارج از کشور شکست دهند. با رکود رشد در این بازارها و کارخانه‌های محلی چینی که تولید انبوه را در سال‌های 2026 و 2027 آغاز می‌کنند، کاهش سهم بازار برای خودروسازان فعلی اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد. به عنوان مثال، اگر تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی تا سال 2027 به 80 درصد از اهداف تولید برنامه‌ریزی شده خود دست یابند – که هدفی چالش‌برانگیز است – می‌توانند تا 15 درصد از بازار آمریکای جنوبی را تنها از طریق تولید محلی به دست آورند. سهم در برزیل احتمالاً بسیار بیشتر خواهد بود. این گسترش کندتر از طریق تولید محلی، سبد وسیع‌تری از تولیدکنندگان اصلی تجهیزات غربی را تحت تأثیر قرار خواهد داد. استلانتیس و فولکس واگن به ویژه با توجه به سهم فروش بالای خود در اروپا و آمریکای جنوبی در معرض خطر هستند، اما تولیدکنندگان دیگر با حجم تولید انبوه مانند جنرال موتورز، هیوندای، رنو و تویوتا نیز آسیب خواهند دید.
ما انتظار داریم منطقه USMCA، ژاپن و کره تا حد زیادی در برابر رقابت چین بسته بمانند. احتمال کمی وجود دارد که دولت ترامپ به طور گزینشی به سرمایه‌گذاری خودروهای چینی اجازه دهد، اما خودروسازان چینی قادر نخواهند بود سهم قابل توجهی از بازار ایالات متحده را در آینده‌ای قابل پیش‌بینی به دست آورند. با این حال، حتی بدون رقابت مستقیم، تولیدکنندگان اصلی تجهیزات (OEM) فعلی در این بازارهای حفاظت‌شده، تأثیر تبدیل تولیدکنندگان چینی به بازیگران جهانی را احساس خواهند کرد. با تشدید رقابت تولیدکنندگان اصلی تجهیزات چینی در چین و بازارهای ثالث، احتمالاً تولیدکنندگان اصلی تجهیزات بر افزایش سهم خود در بازارهای حفاظت‌شده مانند ایالات متحده تمرکز خواهند کرد و فشار رقابتی را افزایش می‌دهند. در عین حال، دولت ترامپ برای فرصت‌های صادراتی برای تولیدکنندگان اصلی تجهیزات آمریکایی در ژاپن، کره و اتحادیه اروپا تلاش خواهد کرد و این امر به طور بالقوه باعث تشدید از دست رفتن سهم بازار برای تولیدکنندگان اصلی تجهیزات در این مناطق خواهد شد.
منبع : rhg.com